Berufsstart und Karriere auf See

Fast der gesamte Warenverkehr zwischen den Kontinenten wird über den Seehandel abgewickelt. 60 % der deutschen Importe und 40 % der Exporte erreichen schwimmend ihr Ziel. Seefahrt ist eine solide Branche, die dringend Nachwuchs sucht: Die Hälfte der deutschen Kapitäne geht bald in Rente. Also gute Chancen für eine Karriere auf See. Wie wird man Seemann? Wie lebt und arbeitet man auf einem Riesenfrachter oder Kreuzfahrtschiff? Der Ratgeber liefert alle wichtigen Informationen dazu ... 


Leseprobe:

4. Arbeitsmarkt für maritime Berufe (S. 47-48)

Wie schon aus Kapitel 2 hervorgegangen ist, zeigt sich der Arbeitsmarkt im maritimen Bereich nicht einheitlich. Während die Seeschifffahrt verzweifelt qualifiziertes Personal sucht und die Karrierechancen hier ausgezeichnet sind, ist die Beschäftigung im Schiffbau trotz guter Auftragslage weiterhin rückläufig. Einige Zahlen und Tendenzen in ausgewählten Bereichen geben einen groben Überblick über den derzeitigen Stand.

4.1 Arbeitsmarkt Schifffahrt

Wie der Verband Deutscher Reeder in seinem Jahresbericht 2004 feststellt, hat sich die Zahl der Seeleute im Vergleich zum Vorjahr nur leicht erhöht. Konkret sah die Lage so aus:

• Insgesamt fuhren 11.275 Seeleute mit deutscher Sozialversicherung auf Handelsschiffen (2003: 11.105).
• 4.428 (4.406) fuhren als deutsche Kapitäne und Schiffsoffiziere,
• 701 (689) als ausländische Offiziere,
• 3.414 (3.390) als deutsche Schiffsleute und
• 2.732 (2.620) als ausländische Schiffsleute.

Der Anteil deutscher Seeleute ist weiter von 70,2 auf 69,6 Prozent gefallen.

Die Zentrale Heuerstelle

Als Vermittlungsstelle hat sich die Zentrale Heuerstelle Hamburg (ZHH) bei der Arbeitsagentur Hamburg etabliert. Durch die Zusammenlegung der regionalen Heuerstellen im Jahr 2003 hat sich sowohl die Zahl der Bewerber als auch die der zu besetzenden Stellen erhöht. Die Reeder nutzen die ZHH deutlich intensiver als vorher die dezentralen Stellen. Wer das richtige Alter und die passende Befähigung hat, wird schnell vermittelt. Reeder werben mit besonderen Konditionen, wie höherer Heuer und mehr Urlaub, um qualifiziertes Personal zu bekommen. Älteren Bewerbern oder solchen, die längere Zeit an Land gearbeitet haben, fehlen dagegen die nötigen Zertifikate, sie erfüllen daher meist nicht die Anforderungen der Reederein. Als Hemmschuh erweist sich leider auch, dass vielen Absolventen von Studien- gängen an Fachhochschulen der Schiffsmechanikerbrief fehlt – eine Ausbildung, die lange Jahre zu den unbedingten Voraussetzungen für eine Karriere an Bord galt. Obwohl diese Absolventen während ihres Studiums mindestens zwei Praxissemester auf Schiffen absolviert haben, wird dieser Praxisanteil offenbar von den Reedern nicht voll anerkannt. Es ist allerdings zu hoffen, dass sich diese so genannten Studiengänge mit integriertem Praxissemester als gleichwertig durchsetzen.

Die gegenwärtige günstige Arbeitsmarktlage vor allem für Schiffsoffiziere wird nicht nur dadurch hervorgerufen, dass – wie bereits erwähnt – deutsche Reeder viele ihrer Schiffe zurückflaggen (wollen) und dadurch großer Bedarf an deutschen Schiffsleitungen entsteht. Denn laut Schiffsbesetzungsverordnung aus dem Jahr 2004 gelten für Schiffe unter deutscher Flagge folgende Regeln:

So müssen deutsche Schiffe besetzt werden

• Der Kapitän muss deutscher Staatsbürger sein.
• Die Schiffsoffiziere müssen deutsche oder (Alt-)EU-Staatsbürger sein. Wenn sich keine geeigneten Offiziere finden und solche aus Drittländern eingestellt werden, müssen je Offizier zwei Ausbildungsstellen geschaffen werden, und zwar
• eine Ausbildungsstelle für einen Schiffsmechaniker und wahlweise
• eine für Praktikanten Schiffbetriebstechnischer Assistent, Facharbeiter der Metall- oder Elektrotechnik für Offiziersassistenten, Praktika für Studenten einer Fachhochschule oder für Praktikanten aus der Marine.
• Schiffsmechaniker sind ausreichend auf dem Arbeitsmarkt vorhanden.

Es können auch Ausländer eingestellt oder ein Schiffsmechaniker durch zwei Schiffsmechaniker-Azubis ersetzt werden. Beispiel: Für ein Schiff über 8.000 BRZ schreibt die Schiffsbesetzungsverordnung vor, dass der Kapitän zwingend Deutscher sein muss und außerdem ein Offizier, ein Schiffsmechaniker (mit den genannten Einschränkungen) sowie ein weiteres Besatzungsmitglied im Decks- oder Maschinendienst aus der EU bzw. dem EWR kommen.

Auf die Nachfrage wirkt sich außerdem günstig aus, dass etwa die Hälfte der derzeit rund 7.000 aktiven nautischen und technischen Offiziere 50 Jahre und älter ist und demnächst in den Ruhestand treten wird. Dazu kommt, dass jüngere Schiffsoffiziere oft nur wenige Jahre zur See fahren und dann in einen regelmäßigeren Job an Land oder im Hafenbetrieb wechseln.